德国联邦铁路的介绍(德国联邦铁路公司的铁路改革)

德国联邦铁路的介绍

德国联邦铁路，该项目经德国联邦 *** 2009年底批准，此项工程已于2010年2月开始动工，计划分5个阶段到2019年全部完成。该工程完成后将使斯图如特成为欧洲铁路网及TEN 17泛欧铁路走廊的重要枢纽之一。

德国联邦铁路公司的铁路改革

1、改革的背景?
联邦德国和世界各国一样，汽车产业以及水上运输、空中运输也快速发展，使铁路在运输市场的主导地位迅速衰退。1950-1990年间，铁路货物运输所占的市场份额从60%下滑到29%；在客运方面，市场份额由36%下降到6%。这导致了原本一个利润丰厚的企业变成了赤字越来越大的国有公司。德国铁路的债务从1970年的139亿马克增加到1990年的470亿马克。联邦运输部预测德国铁路的债务和赤字会越集越高，到1996年可能增加到800多亿马克。但是，德国铁路作为一家国营企业，过于庞大，垄断经营，且铁路机构又是一个 *** 组织，受到为公众服务和预算法的双重制约。
德国铁路应该像 *** 机构一样运行，但又要像企业一样运行，要自负盈亏，同时还必须产生良好的投资回报。为改变这种不利的局面，德国铁路改革开始进行了第17次的尝试。
2、改革的目的
德国铁路改革的目的是使它能够在市场经济的竞争中，摆脱亏损的困境，成为独立的以赢利为目的的服务性企业。具体目标包括：德国均通过股份制的形式使国有控股的铁路企业的私有化程度不断加大，这样，可以减轻国家财政对铁路企业的负担；分解职能，开放市场，为铁路和其它运输部门开展合作和竞争创造公平的条件；面对日益激烈的市场竞争局面，筹资能力将成为增加企业竞争能力的重要方面，通过改革，实行股份制经营能够增强铁路企业的筹资能力。
3、改革的进程?
德国铁路的整个改革步骤按10年计划实施，分两阶段共四步进行。
之一阶段：德国铁路有限公司在五年的时间内为第二阶段进行结构改革、建立法定公司的任务做准备工作。这一阶段分三步走：
*之一步，从1994年1月开始，将原东德国铁与西德联邦铁路合并，组成联邦铁路资产局。这是一种过渡形式。在这一阶段上企业的国家垄断性质、运作方式没有根本改变，只是逐渐改变结构和经营方式，主要在减少雇员的数量和改善经营管理能力方面下些功夫；同时，通过培训使雇员开始适应新的公司目标，共72000名铁路工人参加了培训。当时的新闻媒体报道说，这是欧洲经济史最庞大的培训活动。
*第二步，根据基本法第87章和联邦法，成立德国铁路股份公司及相应的铁路联邦管理局，仍然保留联邦铁路资产局从事企业经营，裁决和行政管理。为了达到铁路改革目标，增加了铁路的运量，还通过了一个包括100多项内容的工作计划使经营常规得以改进，公司的效率得到了提高。
*第三步，根据德国铁路有限公司基本章程的规定，组建了四个分公司，即：路轨基础设施分公司（包括：转运站、铁路网建设），短途旅 *** 务公司，长途旅 *** 务公司和货运公司。按照法律规定最迟到1999年，德国铁路股份公司分为4个子公司的改革必须完成，由于债务问题，在这一阶段，铁路股份公司仍由国家独资控股。?
第二阶段，即是德国铁路改革的第四步，其主要任务是之一阶段为之准备的结构改革。结构改革主要按照公司法通过分离的 *** 进行。德国铁路公司按照公司法的要求组建成在一个控股公司管理下的多层次的集团公司。德国铁路股份有限公司是这个集团公司的母公司。这个公司和从这个公司分离出去的股份有限公司，以及关系更远一些的联营公司和持有该公司的间接股权有权直接参与的其他公司。这个集团公司被分成集团公司的管理部门和五个分公司，每个分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务。这五个公司同时还分别是指定给它们的联营公司和参与公司的管理公司。按照计划，1999年以后，德国国铁路股份公司依法解散，解除国有控股，五个公司独立运作、自主经营。?
4、改革的效果?
改革给德国的铁路注入生机，德国的铁路正朝健康发展的方向发展。在德国铁路改革的之一个五年，铁路企业取得了较好的成绩。铁路的运输量1993年-1998年增长了10.7%，被运输的人数增加了18%；客运量从1993年的1.428亿增加到1998年的1.599亿，增长了12.0%；货运量从1993年的63.791亿吨增加到1998年73.273亿吨，货运量增加了14.9%；1998年的营业额是30.188亿马克，比1993年的 27.285亿马克增长了10.6%；1999年德国铁路全年铁路的营业额是300亿马克，比1998年增加了1.4%。由于价格问题，劳动生产率提高了 113%。整体上，德国铁路通过改革改善了企业的亏损状态，改革前制定的目标，即是希望通过10年的改革，减轻国家100亿马克的负担，目前已经达到了，而且比预期的还要好。? 1、循序渐进，分阶段实施德国铁路改革都采取了一种渐进的方式
按照德国铁路系统自己的说法，德国铁路从1949-1990年期间，先后进行过16次改革尝试，这些尝试都没有能换救铁路迫在眉捷的死亡。现在到了非采取极端措施不可的时候了。第17次铁路改革制定了一个十年计划，按两个阶段四个步骤。这一改革过程明确告诉我们，德国铁路改革采取了稳妥的渐进式改革策略。在东、西德铁路合并以后，联邦 *** 拥有了对国家铁路的控股权，这种所有权是通过铁路资产局管理实现的。随后逐渐将 *** 职能和企业职能严格分开，组建了联邦铁路管理局和德国铁路股份公司。再后对铁路股份公司内部进行配套改革，使其成立一个真正的按公司法运作的独立企业。政企分离、路轨与运输分离，并进一步将运输服务职能分离使其专业化，这是德国铁路市场开放的基础工程。
2、 *** 、企业职能严格分离?
德国铁路政企分离是渐进的。东西德铁路合并以后组成了联邦铁路资产局。其后根据德国基本法和联邦法，将联邦资产局管理职能和商业部门进行分离，从联邦铁路资产局分出来的企业经营部分组成了德国铁路服务公司，仍然保留联邦铁路资产局，并将其公共管理职能再次分权成立了联邦铁路管理局。?
联邦铁管理局作为铁路系统的更高行政机构，其主要职责范围包括：
（1）铁路的技术及财务监管；
（2）发放企业经营许可证；
（3）按照法规履行裁决和监管权；
（4）签署有关企业轨道建设和融资方面的协议；
（5）提出并制定轨道建设计划；
（6）裁决铁路基本设施建设的议案。据介绍，近几年来，联邦铁路管理局没有多大变化，不过它增加了一个极其重要的职能，即保证铁路市场的竞争性。他们认为垄断者的权力往往比市场权力更大，要使铁路市场保持竞争性， *** 就必须干预，不让原有垄断者有过大的统治力。?
联邦铁路资产局作为留守机构，它的主要任务是：非铁路不动产的管理和使用；债务的管理和清偿；法定人员（公务员）的待遇和管理；保持并扩大企业的社会性设施。在最近几年的改革发展中，联邦铁路资产局对改革的更大作用或贡献在于分离并托管了铁路公司的债务，其内部还专门成立了一个联邦债务局，用 *** 税收清偿和处理德国铁路的旧债务。 ?
3、网运分离与服务职能分权及专业化发展?
网运分离是欧盟基础领域改革的重要模式。路权国有并且把铁路网络独立出来，实现国家建设、维修、控制和管理，把路轨使用权及其运输服务权一律下放，使其市场化。在此基础上，进一步分解职能，使铁路运输服务专业化。通过运输服务的分权以及运输企业私有化和运输市场的自由化，实现了铁路运输市场的竞争，从而激发了铁路企业的活力。
这是德国铁路改革能够取得初步成功最根本的经验。?
德国铁路第二阶段的结构改革，是按照公司法通过职能分离的方式进行的。此后，于1999年1月1日起，德国铁路集团公司被分解成集团公司的管理部门和五个分公司，这五家分公司都以DB开头，DB是这个集团公司的标准名称，这五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）长途运输公司、(DB Regio AG)短途/地方运输、(DB Cargo AG)货物运输、(DB Nets AG)铁路基础设施、(DB Station & Fervice AG)长旅客车站。这五家公司由集团公司100%的控股，但五家分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务，在五家分公司下已组建了200个左右的子公司。
集团公司、五家公司与200多个子公司的关系：?
德国铁路集团公司通过一个强有力的控股管理机构使行相互制约的管理形式。控股和分权作为公司联盟的一项完整制度可以确保铁路行业的壮大。上述结构的优势在于：促进跨所有制、跨行业的创新；通过路轨设施与运输操作分离和并行实现更佳成就；把市场划分给网络施加压力从而减少成本；确保整个制度的有效性，同时兼顾安全、高效；通过分权决策使铁路行业具有灵活性并实现明确的市场定位；通过明晰高业责任增加透明度来提高效益。
2000年6月，集团公司系统刚刚完成其内部的配套改革。内部改革是围绕提高竞争力的一系列计划，包括：人员培训，建立以顾客需求为导向的经营方针，建立紧凑的决策机构，提高生产率，开发新产品，增加服务和成本的透明度，建立成本中心或成本单位会计制度；信息系统的建设等等。其中最关键的是集团公司内部的治理结构和决策机制。其中，董事会共有9个董事。5个分公司的董事长是集团公司董事会的董事，这五个董事被他们称为最重要的董事，另外一个董事来自原国家铁路，是技术方面的负责人，其它2个董事均来自企业界的经理和总裁。这种结构意味着董事会每做出的一个决定都会对整个集团公司产生影响。董事会下设立监事会，监事会是一个独立机构，有20名成员，资方和雇员各占一半。他们一般都是财政和经济方面的专家，其中有4位政治方面的人物，包括2个国务秘书，财政部和交通部各1人（相当于副部长），在20票中国家有4票的权力，票数相等时，由监事会主席裁决。
监事会主席是集团公司董事长兼任的。这种治理结构能够使DB既有分散经营的优势，又有统一管理的长处。?
德国铁路公司集团集中控股和按职能分权的治理格局另一个突出的特点是分公司与联营公司和参与公司的分离和有机组合。前述的五家分公司除了自身的运营之外，它们同时又被指定为同行业、同服务职能的联营公司和参与公司的管理公司。在1999年中期，德国铁路股份有限公司由199家联营公司组成，参与公司的数目达到375家，其中160家是直接参与，215家是间接股东。在这个总数中80家参与公司隶属于德国铁路股份公司（57家为直接参与，23家为间接参与），295家隶属于那五家分公司（103家为直接参与，192家为间接参与）。这些隶属公司的商业目标决定这些联营公司和参与公司将由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附属公司的业务与任何一家管理公司都没有关系或者与数家公司都有关系，那么这家附属公司就由德国铁路股份有限公司直接管理。管理公司的董事会对附属于自己管理的公司主要责任是：
（1）对联营公司制定经营战略；
（2）为有竞争力的服务和产品巩固已有的市场优势开发新的有前途的市场；
（3）在提供服务的过程中保证质量和盈利；
（4）对投资进行规划和控制。
4、反垄断与开放市场
德国基本法规定：允许德意志联邦共和国出售DBNets AG的股份份额不得超过全部股份的49%。德国1997年12月17日通过的铁路基础设施使用法也有同样的约束。从原则上讲，国有的股份资本向外界开放的程度取决于各个分公司和集团公司整体的未来发展情况，可供选择的上市方式很多，但整个集团公司上市只有法律改变之后，才可能实施。同时，股份公司必须有三年盈利记录才可上市。
但目前在欧洲，有关铁路市场开放的讨论还没有结束，讨论只是提出各种各样的建议，比如建议修改铁路部门收取道路使用费和火车线路分配过程方面的欧盟指令，还没有产生新的法律，这可能是铁路市场竞争不如电信业的重要原因。但是，人们仍然希望铁路改革和欧盟91/440号指令开始的改革势头会毫不妥协的继续下去，实现改革的重要目标--为铁路和其他运输部门开展合作和竞争创造公平的条件。?
较大的政治壁垒和强烈的改革愿望纠合在一起，于是，铁路市场开放走过了一条迂回的道路--反垄断并将行业内部职能严格分离，从而在不同的职能企业之间形成初步的市场竞争。

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哪位帮我解释一下西德和联邦德国

德国在第二次世界大战后曾被分为西德和东德，当时的德意志联邦共和国是指西德。1990年时两德统一，统一后的德国(包括统一前东、西德的地区)称为德意志联邦共和国。

第二次世界战争使得德国死亡数百万人，失去奥德河—尼斯河线以东大片领土，1200万－1500万德国人从过去的东部领土(东普鲁士、 西里西亚、东波美拉尼亚和勃兰登堡)和东欧其他地区(特别是 苏台德)被驱赶出来。德国所有大小城市都变成了废墟。战后德国和柏林被分成四块，分别由英国、美国、苏联和法国分区占领：法国在西南部，英国在西北部，美国在南部，苏联在东部。

苏联对德国工业设施的掠夺、货币以及对其他一些问题的阻挠导致苏联与其它三盟国关系僵化以及冷战开始，最终德国被分裂成两个国家：由西方三盟国主导的德意志联邦共和国，（即联邦德国、西德）以及由苏联主导的德意志民主共和国（即民主德国、东德）。前德国首都柏林由于特殊原因，被分成 东柏林和西柏林。西柏林是完全被东德领土包围的西德飞地，有特殊国际法地位（东德官方首都称呼"柏林"不包括西柏林）。苏联由1947年末开始操纵德国统一社会党的成立，进一步巩固了德国的分裂。1948年7月1日西方三盟国向联邦德国州长移交法兰克福文件（Frankfurter Dokumente），把管辖权交还联邦德国。1949年5月23日，德意志联邦共和国在西方占领区成立，定都波恩，同时于1955年5月5日宣布 *** 独立。1949年10月7日，苏占区成立了德意志民主共和国，首都东柏林。丘吉尔曾经提出德国回复到1877年前的宪法时代，免于国家分裂。

冷战中德国成为北大西洋公约与华沙条约的聚焦点。随着西德的货币改革，苏联 *** 1948－1949年试图通过地面封锁西柏林向西方三盟国施加压力，使得美国使用后期由运输机构成的空桥（Luftbrücke）维持西柏林的供给。冷战造成的西德与东德重新军事化尤其使东德经济背上了重大的负担，随之引起群众向西德逃亡。1953年6月17日在东柏林发生暴乱，被苏联驻军和东德人民警察镇压。1961年东德为了阻止公民向西德逃亡，在它的柏林管辖区界限上建造柏林墙。与此同时，苏联领导人，赫鲁晓夫为了支持东德的独立，号召从全社会主义阵营征召技术工人和工程师支援因公民逃亡受损的东德工业。

西德在战后快速恢复并再度崛起，成为欧洲新的重要经济支柱。冷战后期，联邦德国开始了积极争取国家重新统一的努力。随着戈尔巴乔夫的上台，苏联在东德立场的迅速软化；加之民主德国内部激进派的响应和鼓动，在美国的支持和苏联的默许下，1989年，柏林墙拆除，1990年10月3日，以东德并入西德的方式两德重新统一，加速了1990年共产主义在欧洲的崩溃。德国并且重新成为 *** 国家。

西德自1955年5月9日加入北大西洋公约组织成员，并且是欧盟前身欧洲煤炭与钢铁共同体（Europäische Gemeinschaft für Kohle und Stahl）以及之后的欧洲经济共同体（Europäische Wirtschaftsgemeinschaft）创建成员。合并后的德国现在是欧洲以及欧盟中最重要的国家之一。

二战后美英法在德国西部，苏联在德国东部驻有重兵。德国后来成为北约与华约对峙的最前线。当前北约盟国美国和英国仍在德国维持驻军，其身份由北约部队章程（德语：NATO-Truppenstatut，英语：Status of Forces Agreement）以及一套复杂的双边协议系统管辖。特别是美国在德国还驻有最强的一个装甲师，并在德国拥有更大的海外空军基地。

二战后英国,法国,联邦德国和日本等国经济快速发展的原因

英国

1951年10月，保守党组成由丘吉尔为首相的新 *** ，从此开始了长达13年的保守党执政时期(在此期间丘吉尔、艾登、麦克米伦和霍姆相继出任首相)。保守党 *** 除了终止实行工党原先准备实施的钢铁工业和国内运输业的国有化计划，基本上接受了国有化的现实；同时继续推行福利政策，只是在一定程度上减少了一些国家在国民保健方面的开支。丘吉尔 *** 还根据战后英国经济恢复的实际，结束了产生于战时的国家对经济生活的严格控制，使英国的经济能更好地发展。50年代前期，英国的经济呈现繁荣，其国民生产总值位居资本主义世界第二位。虽然进入50年代下半期和60年代上半期，与联邦德国、法国以及日本经济的迅速发展相比，英国的经济发展相对缓慢，但是英国的经济增长仍然保持2％至3％。
英国国有企业的改造过程及其经验

1.国有企业私有化改造的浪潮最早源自英国。英国是一个老牌的资本主义国家,二战以后英国经济逐渐走下坡路。为提高经济竞争力,英国战后历届 *** 先后对国有企业进行了多种形式的改革,其基本措施是对国有企业实行私有化及股份制改造。其做法从80年代末到90年代初逐渐影响到世界大多数国家,形成所谓私有化浪潮。

2.英国国有企业改革主要是 *** 通过制定私有化政策加以推行。其发展大体经历了两个阶段:

之一阶段(1979年-1986年):主要对包括石油公司、天然气海岸设施、宇航公司、电报 *** 公司、铁路、旅馆、全国卡车公司等在内的亏损不太严重、仍可获利、且大多属竞争行业的企业实行私有化。具体做法是:(1)企业公开上市;(2)整体出售给私人企业;(3)职工内部持股。总起来看,该阶段改造的规模相对较小。

第二阶段(1987年-1991年):主要涉及亏损较为严重的国有企业,以及公用事业和自然垄断性行业。包括:天然气公司、航空公司、机场、钢铁、供水、造船、电力、全国公共汽车公司等。与之一阶段不同,第二阶段主要以将国有企业出售给私人企业,其它则采用股份公开上市及职工持股的办法。从改造的规模看,该阶段比之一阶段扩大了近一倍。

为保证整个改造进程的平稳性,英国 *** 采取了多种相关配套措施。其中最为重要的是:

特别股权安排及照顾职工和分散的小额股东的权益。所谓特别股权安排是指: *** 保留一部分国有股权暂不出让。其目的在于防止某些行业或私人企业利用国有企业私有化改造,采取恶意收购或兼并国有企业的不良做法,同时也在于制约企业的个别经理人员利用私有化改造转公为私,乘机扩大个人利益,使国有资产流失。所谓照顾职工和分散的小额股东的权益,重点在于合理确定职工持股购股方案,一般让本企业职工持有本企业总股份的10%左右。

总体上看,英国国有企业改革值得肯定及借鉴的经验主要有:(1)化大为小,区别对待。 *** 根据具体情况,对亏损的大企业本身进行划分,根据各部门具体的盈亏情况划分为若干个小公司,以区别对待。由于一个大型企业的亏损,不等于其各部门一概亏损,因此区别对待的优越性在于: *** 能够把有限的资金用于那些因亏损而急需改造的部门中去,从而降低了国企改造的成本,并增加了企业扭亏为盈的机会。(2)逐步推行,相对平稳。整个改造过程分阶段实施、按步骤进行;重视可行性研究及前期准备;实际推行中先易后难,由小到大;改造的形式不拘一格:整体出售、内部收购、股票上市、国有民营等多种形式综合使用,同时注重各种改革措施之间的相互衔接配套。

由于政策可行、措施有效,通过10多年的私有化改造,英国国有企业的经济效益得到普遍提高,其中英国更大的40家被改造的国有企业全部取消了亏损,企业盈利增幅较大。同时 *** 也甩掉了一些财政包袱,使财政收支状况有明显好转, *** 通过出售国有企业,直接获得的总收入超过600亿英镑。国有企业职工的收入也有较大增长,加上股票收益,使职工参与企业管理的意识增强,企业的经营管理机制也相应地得以改善。此外,股份制改造也得到英国社会各阶层及广大人民的支持,表现在社会公众持股人数大增,由300万人上升到1000万人。

英国国有企业私有化改造存在的问题是:(1)由于企业大量裁员,使失业问题空前严重。失业率一直居高不下,由此带来工人 *** 等众多社会问题。(2)如何有效监督管理国有企业私有化进程,尤其是对具有自然垄断性企业实行私有化后,如何防止因私人垄断而损害社会公众利益,是值得重视的一个大问题。

法国

二战后，法国逐步形成一套较为完整的城市发展、农村改革、山区开发和保护及老工业区结构改造政策，对缩小地区经济发展差距，加快落后地区发展，乃至整个国民经济发展都起到了积极作用

之一，城市发展政策的主要方针是控制大城市的发展，鼓励地方中小城市的发展，建立中心城市，以促进地区经济平衡发展，改变欠发达地区落后面貌，主要内容有:采取措施严格限制巴黎等特大城市的发展;调整全国城市结构，改革旧有城市体系，加速发展里昂、马赛、里尔等地区中心城市，促进人口和经济活动向这些城市流动;制定城市发展规划，鼓励发展中小城市和卫星城镇。

第二，农村改革政策的主要目标是通过对农村实行结构改革，重点开发西部、西南部和中央高原欠发达农业区，主要内容包括:

1、加强农村基础设施建设。法国西部、西南部和中央高原等地区交通相对落后，缺少通讯手段。为迅速改变这些地区的面貌，法国 *** 先后制定了一系列发展交通和通讯的计划，并投入大量资金。20世纪70年代初，专门制定了有关改善农村基础设施的特别条例，由中央同地方合作，兴建基础设施大型项目。经过努力，历史上形成的东西部之间交通网络分布不均的状况正在逐步消失。

2、加速欠发达地区农业现代化进程。20世纪70年代起，法国 *** 把欠发达地区的农业现代化作为改变地区落后面貌，促进农业区域平衡发展的重要手段，并制定相关法令，推行农业现代化开发计划。 *** 通过低息贷款、财政补贴等形式，鼓励欠发达地区农场进行设备更新和现代化投资。开发计划的实施大大促进了欠发达地区农牧业的发展，对稳定这些地区的青壮年劳动力留在当地发展起了很大作用。

3、鼓励发展农村工业和第三产业。法国 *** 在促进农业现代化的进程中，还十分重视扶持适合各地区特点的工业、手工业和第三产业的经营活动，尤其在西部、西南部和中央高原等重点改革区，实行了一系列财政激励和扶持政策，鼓励这些地区发展农村工业和第三产业，增加农民收入。

4、稳定农村人口，特别是青壮年人口。20世纪70年代以来，欠发达地区农村人口不足和农业劳动力老化问题日益突出。为此，法国 *** 把稳定农村人口作为执行区域发展政策的重要目标，采取多项奖励措施，鼓励人口向农村流动。

5、发展农村文化、教育事业。20世纪60年代起，法国 *** 不断增加农业教育和职业培训的贷款和补贴。到80年代中期，这方面的支出约占国家农业拨款的3%。 *** 还通过补贴等措施，普及落后地区的视听和影像教育。 *** 还同地方签署文化教育合同，促进农村地方教育的发展。

第三，实施山区开发与保护政策。山区约占法国国土总面积的2%。20世纪60年代起，法国 *** 提出应根据山区的不同特点，在保护山区自然资源的同时，大力发展旅游业和其他经济活动，繁荣山区经济。80年代初，又出台了保护和开发山区的四条方针，包括因地制宜，发展适合本地区特点的经济活动，尤其是扶持山区工业和手工业的发展;大力发展旅游业;有效保护资源;重点改善人烟稀少、偏僻山区的交通和通讯基础设施，发展服务业，改善山区生活条件等。

第四，推动老工业区结构改造。1979年以来，法国 *** 对老工业区采取了一系列结构调整措施。20世纪60－70年代是改造的之一阶段，先后提出了“钢铁工业改组计划”和“拯救钢铁工业计划”，主要通过增加投资来推动企业现代化，但未取得预期效果。80年代初社会党执政后，对老工业区的改造进入第二阶段，初期实行扩大煤、钢生产的“振兴”计划，结果加剧了原有的“结构性危机”;后由于经济严重不景气，又转而实施“紧缩”政策，加速结构调整，使生产由“低效数量型”步向“高效质量型”转变。

(四)实施有利于缩小地区发展差距的财政和税收制度

20世纪50年代起，法国 *** 实施了一系列有利于缩小地区发展差距的财政奖励制度，先后设立经济和社会发展基金、地区开发奖金、手工业企业装备奖金、农村开发与国土整治部际基金、工业现代化基金等，为巴黎和其他大城市外迁企业和机构提供补贴，并重奖在边远、落后地区进行投资的企业主。80年代初社会党执政后，将这些名目繁多的奖金和补贴一律改称“国土整治奖金”，并对资助手段作出重大改革。此外，对参与区域发展的企业， *** 还根据地区和就业人数予以不同程度的税收减免。

(五)实施地方分权政策，调动地方积极性

二战后，法国采取一系列措施加强中央 *** 的权力，但中央权力主集中，限制了地方积极性，造成地区之间条块分割，不利于区域经济协调发展。自20世纪60年代起，法国开始实施向地方分权的政策，中央 *** 行使的部分权力下放到大区和省。80年代起，进一步下放权力，实行自治管理体制，扩大地方自 *** ，各地区可按本地区的特点和需要制定发展规划，从而调动了地方的积极性。右翼 *** 2002年重新上台执政后，于今年3月在议会通过有关地方分权的修宪法案。右翼 *** 强调，地方分权是一场重要的政治改革，将使各地区释放出可达国内生产总值1%的新的经济活力。

联邦德国

1、依托于其强大的科学技术。联邦德国科技基础雄厚，战后的德国 *** 鼓励科研部门与经济部门的合作，促进技术创新，使国家技术的发展与创新由企业根据市场的需要进行，并得到了国家的经济援助和享受优惠的税收政策。

2、利用外国资本。战后初期的马歇尔计划增加了联邦德国的工业发展资金，扩大了就业，增加了税收，引进了新技术和新设备，加速了经济的发展。

3、国民经济的非军事化。战后德国人不能在国际上扮演重要角色，他们把全部精力放在经济建设上来并在很短时间里在经济上打败了当年的战胜国。

4、法德矛盾的缓和与欧洲一体化进程的开始。第二次世界大战后，法德两国的发展走出了冤冤相报的怪圈，并走上了“欧洲自主”的发展道路。1951年4月，以法国、联邦德国（西德）为代表欧洲六国正式签订《煤钢联营集团条约》，至此引发法德百年冲突的两国边境的煤钢资源将被置于两国共同参与管理的联合机构之下，它结束了两国争端的根源，使法德之间的关系得到了根本的纠正。1958年，六国又组成欧洲经济共同体和欧洲原子能共同体。日益走向联合的欧洲成为独立于美苏的重要力量，推动了法德关系的改善和德国经济的发展。

5、加强国家对经济的干预，发展国家垄断资本主义。联邦德国 *** 通过建立国有经济，制订法令政策调节国民经济等方面对经济进行有效的宏观管理，并强调经济按市场规律运转，这有力地推动了经济的发展。

6、进行社会政治改革。战后，德国清除法西斯主义，建立民主化的国家，给予人民一定的民 *** 利，并推行较为广泛的社会福利制度，防止人民的极端贫困和社会动荡，为资本主义发展创造了比较稳定的社会形势。

7、联邦德国人民具有较高的劳动素质和他们的辛勤劳动。1950年联邦德国的在校大学生为10万人，平均1万名居民中就有21名大学生，到1970年增加到41万人，平均1万名居民中就有68名大学生。此外，联邦德国还非常重视职工的业余教育，由于教育和训练，联邦德国就业的劳动者的科学知识和技术水平普遍提高，再加上联邦德国人民的敬业精神，极大地促进了联邦德国经济的腾飞。

联邦德国统一铁路改造与新建工程成功地采用了(  )模式。

联邦德国统一铁路改造与新建工程成功地采用了( )模式。

A、设计、采购和施工总承包

B、施工联合体与施工合作体承包

C、项目管理承包商

D、项目总控

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